Quasi 740.000 biciclette a pedalata assistita sono state vendute l'anno scorso in Francia. È il 12% in più rispetto al 2021, 7 volte in più rispetto al 2015 (100.000). Le VAE continuano la loro inarrestabile crescita. Rappresentano ora ¼ delle biciclette vendute in Francia. Ma è una buona notizia per il clima? Qual è il bilancio del carbonio della bicicletta elettrica? La VAE è davvero ecologica? Vedrai che l'impronta della bicicletta elettrica non è trascurabile, ma rimane molto inferiore a quella di un'auto elettrica e, naturalmente, termica.
Il bilancio del carbonio della bicicletta elettrica
Secondo l'Ademe, una bicicletta elettrica emette durante l'intero ciclo di vita circa una decina di grammi di CO2e per chilometro. I numeri variano in media tra 10 e 20 grammi a seconda degli studi, dei componenti utilizzati e del numero di chilometri percorsi. “Tra l'alluminio, l'acciaio, le fibre di carbonio, i materiali scelti per la fabbricazione della bicicletta giocano molto”, spiega così Anne de Bortoli, ricercatrice presso la École Polytechnique di Montréal, responsabile del polo Carbon Neutrality. Lei stessa ha realizzato uno studio sull'impronta del carbonio della bicicletta elettrica.
“Riesco a ottenere 15gCO2e/km per una VAE con un telaio in alluminio abbastanza pesante, del tipo Velib. Prendendo come ipotesi che percorrerà un totale di 15.000 chilometri con una sola batteria. Con due batterie, si passa a 18gCO2e/km.”
È proprio la manifattura che è all'origine della maggior parte del bilancio del carbonio della bicicletta: essa conta almeno l'80%. Bisogna fabbricare il telaio, il manubrio, gli pneumatici e, nel caso della VAE, si aggiunge un motore e la batteria. Questi due ultimi elementi pesano per più del 20% nell'impronta del carbonio della bicicletta a causa dell'estrazione e poi dell'utilizzo di diversi metalli: rame, alluminio ma anche litio, manganese, cobalto e nichel.
Secondo la base Empreinte dell'Ademe, una bicicletta elettrica emette per la sua fabbricazione e fino alla sua distribuzione un totale di 262 kgCO2e. A titolo di confronto, ciò rappresenta circa l'equivalente di un tragitto Lille-Marsiglia in auto o 36 pasti con manzo.
In uno studio pubblicato nel 2021, il produttore americano di alta gamma Trek stimava che il bilancio del carbonio della sua bicicletta elettrica Rail raggiunge i 229 kgCO2e, di cui il 27% per la fabbricazione della batteria, del caricatore e del motore.
A questa fase di fabbricazione, bisogna aggiungere altre due fasi:
- l'utilizzo della bicicletta elettrica. Qui, ciò che conta, è il consumo di elettricità per ricaricare la batteria. È un punto di emissioni abbastanza basso perché le batterie della bicicletta consumano poco e perché in Francia, il mix elettrico è già molto decarbonizzato. “La fase di utilizzo, è molto bassa, conferma così Anne de Bortoli. Siamo al 2% dell'impronta del carbonio legata al consumo di elettricità.”
- la fine della vita della bicicletta. Ma, le emissioni associate rimangono basse rispetto alle altre fasi del ciclo di vita della VAE. Il riciclo della batteria permette addirittura di evitare emissioni: -7kgCO2e secondo i dati di Anne de Bortoli.
Bicicletta elettrica vs bicicletta meccanica
Innanzitutto, nella fase di fabbricazione, senza batteria né motore, la bicicletta meccanica emette logicamente diverse decine di chili di CO2 in meno rispetto a una bicicletta elettrica.
Riprendiamo lo studio del produttore Trek: la sua bicicletta muscolare di ingresso di gamma è indicata a 116 kg di CO2e, ovvero il doppio in meno rispetto alla sua referenza in elettrico. Per altre due delle sue biciclette muscolari, l'impronta del carbonio si eleva a 153 kg CO2e e 197 kg CO2e. Per quest'ultima, il bilancio del carbonio è particolarmente elevato perché è una bicicletta in fibre di carbonio.
Aggiungendo le emissioni legate alla ricarica della batteria per la bicicletta elettrica e alla fine della vita, si ottengono questi risultati:
- bilancio del carbonio di una bicicletta meccanica: tra 4 e 12 g di CO2e per chilometro percorso
- bilancio del carbonio di una bicicletta elettrica: tra 10 e 20 g di CO2e/km
In altri studi, la bicicletta muscolare risulta pari a 4gCO2e/km contro 8gCO2e/km per la VAE. Alcuni rari studi tengono conto anche dell'energia spesa dal ciclista per pedalare, il suo carburante in qualche modo. Nel 2015, la European Cyclist Federation stimava così che un ciclista su una bicicletta muscolare consuma per ogni chilometro in bicicletta 11 chilocalorie in più rispetto a un adulto a riposo. Basandosi sulla dieta media in Europa, ciò rappresenta 16gCO2e/km, il che fa aumentare notevolmente il bilancio del carbonio totale. Il “carburante” speso da un ciclista su una VAE è molto più basso grazie all'assistenza elettrica: 6gCO2e/km.
Avrete capito, i numeri variano a seconda degli studi, a seconda dei materiali utilizzati per la fabbricazione delle biciclette, a seconda anche del numero di chilometri percorsi. Ciò che bisogna ricordare sono gli ordini di grandezza: la bicicletta elettrica emette sempre qualche grammo di CO2e in più per chilometro rispetto alla bicicletta meccanica, a volte fino a due volte di più! È molto, ma il bilancio carbonico della bicicletta a pedalata assistita rimane molto basso se lo si confronta con gli altri principali mezzi di trasporto quotidiani.
Bicicletta elettrica vs auto elettriche e termiche
È qui che l'interesse della bicicletta elettrica, sebbene più inquinante della bicicletta meccanica, salta agli occhi!
Riprendiamo la base Empreintes dell'Ademe. Ci indica i seguenti risultati:
- auto elettrica leggera: 95gCO2e per chilometro percorso
- berlina elettrica: 139gCO2e/km
- auto termica: tra 212 e 223 gCO2e/km
In altre parole, il VAE, nell'insieme del suo ciclo di vita, emette circa 5 volte meno CO2e di una piccola auto elettrica, 7 volte meno di una berlina elettrica e tra 10 e 15 volte meno di un'auto termica, a benzina o diesel!
E in realtà non c'è nulla di sorprendente. “Una bicicletta, resta molto leggera, siamo su 100 chilogrammi circa con una persona sopra. Mentre un'auto in Francia, il peso medio è di 1300 chilogrammi. Se si aggiunge la batteria, è ancora più pesante. Siamo su masse da trainare che sono molto diverse e quindi consumi di energia (carburanti fossili o elettricità) molto più importanti.”
Anne de Bortoli - Ricercatrice presso l'Ecole Polytechnique di Montréal
E perché i veicoli termici o elettrici sono molto più pesanti, la loro fabbricazione è anche molto più inquinante.
Prendiamo un tragitto di 5 chilometri, ad esempio tra il lavoro e il domicilio, ovvero 10 chilometri andata e ritorno al giorno. Su 220 giorni lavorativi nell'anno, le emissioni legate a questo spostamento ammontano a:
- 33 kgCO2e in bicicletta elettrica
- 473 kgCO2 in auto termica
Questo fa una differenza di 440 kgCO2e tra i due in un anno, ovvero l'equivalente di un andata e ritorno Parigi-Barcellona in aereo. L'impatto carbonico della fabbricazione della bicicletta elettrica è già più che compensato. Secondo il produttore Trek, basta così "pedalare 692 chilometri in VAE invece che in auto per evitare l'equivalente delle emissioni di CO2 corrispondenti alla fabbricazione della bicicletta".
"Questi risultati fanno della bicicletta elettrica uno strumento importante nella decarbonizzazione della mobilità. Permette di sostituire, per quanto possibile, i tragitti in auto. E permette anche a più famiglie di vivere senza auto o con un veicolo invece di due.”
Aurélien Bigo - ricercatore sulla transizione energetica dei trasporti
Oltre al suo impatto sulla decarbonizzazione dei trasporti, la bicicletta elettrica presenta inoltre numerose esternalità positive: riduzione dell'inquinamento dell'aria, dell'inquinamento sonoro, minore occupazione dello spazio pubblico, riduzione dei congestionamenti e, naturalmente, promozione dell'attività fisica e quindi impatti sanitari positivi, compresa la salute mentale!
Attenzione tuttavia, i numeri del bilancio carbonico della bicicletta elettrica per chilometro percorso sono ottenuti con l'ipotesi principale che sia utilizzata per un totale di 15.000 o 30.000 chilometri secondo gli studi. L'impatto carbonico dipende quindi in gran parte anche dall'uso che se ne fa. Più si pedala con essa e più si ammortizzano le emissioni legate alla sua fabbricazione.
“L'idea, sarà quella di non comprare una bicicletta elettrica su un colpo di testa. Bisogna poterla utilizzare per un lungo periodo e, idealmente, per sostituire i tragitti che si facevano prima in auto”.
Anne de Bortoli - Ricercatrice presso l'Ecole Polytechnique di Montréal
Inoltre, lo sviluppo della bicicletta elettrica, così come l'elettrificazione del parco automobilistico, non saranno sufficienti per garantire la transizione energetica del settore dei trasporti.
“La promozione del VAE deve avvenire in un'evoluzione più ampia della mobilità. La leva della sobrietà in particolare non è abbastanza utilizzata. È il difetto principale e strutturale delle nostre politiche di transizione della mobilità. Bisogna rivolgersi a veicoli ben più sobri, come i veicoli intermedi tra bicicletta e auto. Questo potenziale non viene sfruttato attualmente, sia perché questi veicoli non sono sufficientemente promossi, ma anche perché le auto più pesanti e più consumatrici di risorse non sono praticamente scoraggiate ad oggi. Aurélien Bigo - ricercatore sulla transizione energetica dei trasporti
E in azienda?
La posta in gioco è essenziale poiché gli spostamenti dei collaboratori rappresentano in media tra il 5 e il 20% delle emissioni totali di un'azienda del settore terziario e tra l'1 e il 5% nel settore industriale. È molto lontano dall'essere trascurabile e si tratta di un settore in cui è possibile ridurre rapidamente e massicciamente le emissioni, ad esempio grazie all'utilizzo della bicicletta!
Dal 1° gennaio 2020 e con la legge di orientamento delle mobilità, tutte le aziende con più di 50 dipendenti sono tenute ad integrare nelle loro negoziazioni annuali obbligatorie (NAO) la problematica del miglioramento delle mobilità quotidiane del personale. Se non viene trovato alcun accordo, un Piano di mobilità diventa obbligatorio.
Inoltre, uno strumento essenziale è a disposizione delle aziende e dei collaboratori: il forfait mobilités durables (FMD). Entrato in vigore nel maggio 2020, ancora poco conosciuto, mira a incoraggiare lo sviluppo di trasporti più puliti per i tragitti casa-lavoro: carpooling, car-sharing, scooter in “free floating” e ovviamente le biciclette e le biciclette elettriche. Il forfait è esente da imposte e contributi sociali fino a 800 euro per persona e per anno.
Infine, come accelerare concretamente il dispiegamento delle biciclette nelle aziende? Da Sami, proponiamo diverse soluzioni:
- La flotta di biciclette a pedalata assistita per le aziende: sono biciclette condivise in self-service che i dipendenti possono utilizzare per i loro spostamenti professionali o per i tragitti casa-lavoro. Green On ad esempio propone biciclette elettriche in self-service con un'offerta tutto compreso (installazione, manutenzione, assicurazione, ecc…)
- La locazione di biciclette di servizio: l'azienda mette a disposizione dei dipendenti che lo desiderano una bicicletta di servizio, utilizzabile per gli spostamenti professionali ma anche personali, spesso sotto forma di locazione a lungo termine. Con anche manutenzione, assicurazione, ecc… Per questo servizio, l'azienda beneficia di una riduzione fiscale equivalente al 25% delle spese sostenute. Per aiutarvi, abbiamo concluso diversi accordi di partnership con attori del settore: Zenride, Kemmrod e Bee.cycle.
- Infine, per facilitare l'utilizzo della bicicletta da parte dei collaboratori, consigliamo di installare soluzioni di parcheggio (archetti, ripari, ecc…), armadietti per riporre gli effetti personali e ancora meglio, docce!
Ultima soluzione per i privati, se non volete acquistare una bicicletta elettrica, potete anche affittarne una direttamente, con anche manutenzione e assicurazione, ad esempio con Motto.
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