Balance de carbono de la bicicleta eléctrica

‍Cerca de 740 000 bicicletas eléctricas se vendieron el año pasado en Francia. Es un 12% más que en 2021, 7 veces más que en 2015 (100 000). Las VAE continúan su progresión inexorable. Ahora representan ¼ de las bicicletas vendidas en Francia. Pero, ¿es una buena noticia para el clima? ¿Cuál es el balance de carbono de la bicicleta eléctrica? ¿Es realmente ecológica la VAE? Verá que la huella de la bicicleta eléctrica no es despreciable, pero sigue siendo mucho menor que la de un coche eléctrico y, por supuesto, térmico. 

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El balance de carbono de la bicicleta eléctrica

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Según la Ademe, una bicicleta eléctrica emite durante todo su ciclo de vida unos diez gramos de CO2e por kilómetro. Los números varían en promedio entre 10 y 20 gramos según los estudios, los componentes utilizados y el número de kilómetros recorridos. “Entre el aluminio, el acero, las fibras de carbono, los materiales elegidos para la fabricación de la bicicleta influyen mucho”, explica así Anne de Bortoli, investigadora en la Escuela Politécnica de Montreal, responsable del polo Carbon Neutrality. Ella misma ha realizado un estudio sobre la huella de carbono de la bicicleta eléctrica.

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“Llego a 15gCO2e/km para una VAE con un cuadro de aluminio bastante pesado, del tipo Velib. Tomando como hipótesis que recorrerá un total de 15 000 kilómetros con una sola batería. Con dos baterías, pasamos a 18gCO2e/km.” ‍

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Es la fabricación la que es responsable de la mayor parte del balance de carbono de la bicicleta: representa al menos el 80%. Hay que fabricar el cuadro, el manillar, los neumáticos y, en el caso de la VAE, se añade un motor y la batería. Estos dos últimos elementos representan más del 20% de la huella de carbono de la bicicleta debido a la extracción y utilización de varios metales: cobre, aluminio, pero también litio, manganeso, cobalto y níquel. 

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Según la base Empreinte de la Ademe, una bicicleta eléctrica emite para su fabricación y hasta su distribución un total de 262 kgCO2e. A título comparativo, esto representa aproximadamente el equivalente a un trayecto Lille-Marsella en coche o 36 comidas con carne de res.

En un estudio publicado en 2021, el fabricante estadounidense de gama alta Trek estimaba que el balance de carbono de su bicicleta eléctrica Rail alcanza los 229 kgCO2e, de los cuales el 27% corresponde a la fabricación de la batería, el cargador y el motor. 

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A esta fase de fabricación hay que añadir dos etapas más:

• el uso de la bicicleta eléctrica. Aquí, lo que cuenta es el consumo de electricidad para recargar la batería. Es un poste de emisiones bastante bajo porque las baterías de las bicicletas consumen poco y porque en Francia, la mezcla eléctrica ya está muy descarbonizada. “La fase de utilización es muy baja, confirma así Anne de Bortoli. Estamos en el 2% de la huella de carbono vinculada al consumo de electricidad.”
• la fin de vie du vélo. Pero, las emisiones asociadas siguen siendo bajas en comparación con las otras fases del ciclo de vida de la VAE. El reciclaje de la batería permite incluso evitar emisiones: -7kgCO2e según los datos de Anne de Bortoli. 

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Bicicleta eléctrica vs bicicleta mecánica

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Primero, en la fase de fabricación, sin batería ni motor, la bicicleta mecánica emite lógicamente varias decenas de kilos de CO2 menos que una bicicleta eléctrica. 

Retomemos el estudio del fabricante Trek: su bicicleta muscular de entrada de gama se anuncia a 116 kg de CO2e, es decir, la mitad que para su referencia en eléctrico. Para otras dos de sus bicicletas musculares, la huella de carbono asciende a 153 kg CO2e y 197 kg CO2e. Para esta última, el balance de carbono es particularmente elevado porque es una bicicleta de fibra de carbono. 

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Al añadir las emisiones relacionadas con la recarga de la batería para la bicicleta eléctrica y el fin de vida, se obtienen estos resultados:

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• balance de carbono de una bicicleta mecánica: entre 4 y 12 g de CO2e por kilómetro recorrido
• balance de carbono de una bicicleta eléctrica: entre 10 y 20 g de CO2e/km

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En otros estudios, la bicicleta muscular se sitúa en 4gCO2e/km frente a 8gCO2e/km para la VAE. Algunos estudios raros también tienen en cuenta la energía gastada por el ciclista para pedalear, su carburante en cierto modo. En 2015, la European Cyclist Federation estimaba así que un ciclista en una bicicleta muscular consume por cada kilómetro en bicicleta 11 kilocalorías adicionales que un adulto en reposo. Basándose en la dieta media en Europa, esto representa 16gCO2e/km, lo que hace aumentar considerablemente el balance de carbono total. El “combustible” gastado por un ciclista en una VAE es mucho menor gracias a la asistencia eléctrica: 6gCO2e/km.  

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Como habrás entendido, los números varían según los estudios, según los materiales utilizados para la fabricación de las bicicletas, según el número de kilómetros recorridos también. Lo que hay que retener son los órdenes de magnitud: la bicicleta eléctrica emite siempre algunos gramos de CO2e más por kilómetro que la bicicleta mecánica, a veces hasta dos veces más! Es mucho, pero el balance de carbono de la bicicleta eléctrica sigue siendo muy bajo si se compara con los otros principales medios de transporte del día a día. 

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Bicicleta eléctrica vs coches eléctricos y térmicos

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¡Es ahí donde el interés de la bicicleta eléctrica, aunque más emisiva que la bicicleta mecánica, salta a la vista!

Retomemos la base Empreintes de l'Ademe. Nos indica los siguientes resultados:

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• coche eléctrico ligero: 95gCO2e por kilómetro recorrido
• berlina eléctrica: 139gCO2e/km
• coche térmico: entre 212 y 223 gCO2e/km

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En otras palabras, el VAE, a lo largo de todo su ciclo de vida, emite aproximadamente 5 veces menos de CO2e que un pequeño coche eléctrico, 7 veces menos que una berlina eléctrica y entre 10 y 15 veces menos que un coche térmico, de gasolina o diésel!

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Y esto no tiene en realidad nada de sorprendente. "Una bicicleta, sigue siendo muy ligera, estamos en unos 100 kilos aproximadamente con una persona encima. Mientras que un coche en Francia, el peso medio, es de 1300 kilos. Si añadimos la batería, es aún más pesado. Estamos en masas a remolcar que son muy diferentes y por lo tanto consumos de energías (combustibles fósiles o electricidad) mucho más importantes."

Anne de Bortoli - Investigadora en la École Polytechnique de Montréal

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Y como los vehículos térmicos o eléctricos son mucho más pesados, su fabricación también es mucho más emisiva.

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Tomemos un trayecto de 5 kilómetros, por ejemplo entre el trabajo y el domicilio, es decir 10 kilómetros ida y vuelta al día. Sobre 220 días trabajados en el año, las emisiones relacionadas con este desplazamiento ascienden a:

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• 33 kgCO2e en bicicleta eléctrica
• 473 kgCO2 en coche térmico

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Esto hace una diferencia de 440 kgCO2e entre los dos en un año, es decir el equivalente a un viaje de ida y vuelta París-Barcelona en avión. El impacto de carbono de la fabricación de la bicicleta eléctrica ya está más que compensado. Según el fabricante Trek, basta con "recorrer 692 kilómetros en VAE en lugar de en coche para evitar el equivalente a las emisiones de CO2 correspondientes a la fabricación de la bicicleta".

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"Estos resultados hacen de la bicicleta eléctrica una herramienta importante en la descarbonización de la movilidad. Permite reemplazar tanto como sea posible los trayectos en coche. Y también permite a más hogares vivir sin coche o bien con un vehículo en lugar de dos."

Aurélien Bigo - investigador sobre la transición energética de los transportes

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Más allá de su impacto en la descarbonización de los transportes, la bicicleta eléctrica presenta además numerosas externalidades positivas: reducción de la contaminación del aire, de la contaminación sonora, menor ocupación del espacio público, reducción de los atascos y por supuesto, promoción de la actividad física y por lo tanto impactos sanitarios positivos, ¡incluso en la salud mental!

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Atención, sin embargo, los números del balance de carbono de la bicicleta eléctrica por kilómetro recorrido se obtienen con la hipótesis principal de que se utilice en total sobre 15 000 o 30 000 kilómetros según los estudios. El impacto de carbono depende por lo tanto en gran parte también del uso que se le da. Cuanto más se circula con ella y más se amortizan las emisiones relacionadas con su fabricación.

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"La idea, va a ser no comprar una bicicleta eléctrica en un arrebato. Hay que poder utilizarla durante un largo período y en el ideal para reemplazar los trayectos que se hacían antes en coche".

Anne de Bortoli - Investigadora en la École Polytechnique de Montréal

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Por otro lado, el desarrollo de la bicicleta eléctrica, al igual que la electrificación del parque automovilístico, no serán suficientes para asegurar la transición energética del sector del transporte.

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"La promoción del VAE debe hacerse dentro de una evolución más amplia de la movilidad. El mecanismo de la sobriedad en particular no se utiliza lo suficiente. Es el defecto principal y estructurante de nuestras políticas de transición de la movilidad. Hay que orientarse hacia vehículos mucho más sobrios, como los vehículos intermedios entre bicicleta y coche. Este potencial no se está explotando actualmente, tanto porque estos vehículos no se promueven lo suficiente, como porque los coches más pesados y que más consumen recursos apenas se desalientan hasta el día de hoy. Aurélien Bigo - investigador sobre la transición energética de los transportes

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¿Y en la empresa? 

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La cuestión es esencial ya que los desplazamientos de los colaboradores representan en promedio entre el 5 y el 20% de las emisiones totales de una empresa del sector terciario y entre el 1 y el 5% en el sector industrial. ¡Está muy lejos de ser despreciable y es un puesto donde es posible reducir rápidamente y masivamente las emisiones, por ejemplo gracias al uso de la bicicleta!

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Desde el 1 de enero de 2020 y la ley de orientación de las movilidades, todas las empresas de más de 50 empleados están obligadas a integrar en sus negociaciones anuales obligatorias (NAO) la problemática de la mejora de las movilidades cotidianas del personal. Si no se llega a ningún acuerdo, un Plan de movilidad se vuelve obligatorio. 

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Por otro lado, una herramienta esencial está a disposición de las empresas y los colaboradores: el forfait de movilidades duraderas (FMD). Entrado en vigor en mayo de 2020, aún desconocido a veces, tiene como objetivo fomentar el desarrollo de transportes más limpios para los trayectos de casa al trabajo: covoiturage, autopartage, scooters en “free floating” y evidentemente las bicicletas y bicicletas eléctricas. El forfait está exento de impuestos y de cotizaciones sociales en el límite de 800 euros por persona y por año. 

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Finalmente, ¿cómo acelerar concretamente el despliegue de bicicletas en la empresa? En Sami, proponemos varias soluciones: 

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• La flota de bicicletas de asistencia eléctrica para empresa: son bicicletas compartidas en libre servicio que los empleados pueden utilizar en sus desplazamientos profesionales o los desplazamientos de casa al trabajo. Green On por ejemplo propone bicicletas eléctricas en libre servicio con una oferta todo incluido (instalación, mantenimiento, seguro, etc…)
• El alquiler de bicicletas de función: la empresa pone a disposición de los empleados que lo deseen una bicicleta de función, utilizable para los desplazamientos profesionales pero también personales, a menudo bajo la forma de un alquiler a largo plazo. Con el mantenimiento, seguro, etc… Para este servicio, la empresa se beneficia de una reducción de impuestos equivalente al 25% de los gastos realizados. Para ayudarte, hemos concluido varios acuerdos de colaboración con actores del sector: Zenride, Kemmrod y Bee.cycle. 
• Finalmente, para facilitar el uso de la bicicleta por los colaboradores, recomendamos instalar soluciones de estacionamiento (barras, refugios, etc…), casilleros para guardar las cosas y aún mejor, duchas! 

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Última solución para los particulares, si no quieres comprar una bicicleta eléctrica, también puedes alquilar una directamente, con el mantenimiento y el seguro, por ejemplo con Motto.

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